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Por qué la Fórmula 1 correrá con combustibles sintéticos desde 2026, pero la industria apuesta a la electricidad

Desde 2026, la Fórmula 1 utilizará un combustible sintético que no es derivado del petróleo, y que permitirá que se siga corriendo con motores de combustión interna sin contaminar el medioambiente

El 16 de agosto de 2022 debería quedar en la historia del automovilismo mundial como el día en el que 6 fabricantes de los más importantes del mundo tomaron la valiente decisión de ir por otro camino a la electricidad ante la necesaria e inevitable desaparición del petróleo como combustible para mover los autos del futuro.

El Consejo Mundial de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), aprobó el proyecto de reglamento técnico de motores para 2026, fecha a partir de la cual, la gasolina derivada del petróleo, se reemplazará por combustibles sintéticos que no generen emisiones de CO2 a la atmósfera.

Las marcas son Mercedes, Ferrari, Renault, Honda, Audi y Porsche, quienes han expresado su intención de continuar o ingresar a la Fórmula 1 cuando comience a regir el nuevo reglamento. Estas dos últimas actualmente no compiten pero estaban esperando que se aprobara la nueva normativa para confirmar sus programas deportivos, algo que ocurriría en cuestión de días.

En 1981, el McLaren MP4 de John Watson fue el primer auto de Fórmula 1 cuyo monocasco era completame de fibra de carbono. Hoy, ese material compuesto se usa en todos los autos deportivos
En 1981, el McLaren MP4 de John Watson fue el primer auto de Fórmula 1 cuyo monocasco era completame de fibra de carbono. Hoy, ese material compuesto se usa en todos los autos deportivos

Históricamente, las competencias automovilísticas han sido el banco de pruebas de nuevas soluciones o tecnologías, que de uno u otro modo, tiempo después llegaron a los autos que circulan por las calles. De hecho, los sistemas de regeneración de energía que hoy se pueden utilizar en los autos híbridos o eléctricos, han podido tener una gran evolución gracias a lo que en Fórmula 1 se conoció como KERS, y que funcionaba de manera similar. La fibra de carbono, que hoy se usa en la mayoría de los autos depotivos de serie, empezó a usarse en Fórmula 1 en 1981, cuando John Barnard construyó el primer monocasco de ese resistente material para el McLaren MP4.

El beneficio de un programa de carreras del más alto nivel técnico como es uno de Fórmula 1, del Campeonato Mundial de Endurance o de Rally, permiten que las marcas tengan un laboratorio altamente calificado para ensayos que, de otro modo, llevarían mucho más tiempo realizar. Un equipo de competición de esta magnitud puede fabricar, testear, modificar, volver a testear y seguir así por días hasta lograr un resultado que en una fábrica demandaría procesos mucho más lentos y burocráticos.

Siendo esto así, mirar en perspectiva la decisión de no avanzar con tecnología eléctrica para la próxima generación de los autos de Fórmula 1, y en cambio, mantener los motores de combustión interna para hacerlos funcionar con combustibles sintéticos, es todo un mensaje. Porque una decisión de este tipo, no se toma aisladamente, sino en concordancia con las marcas que intervienen en el campeonato e incluso, como se explicó anteriormente, con las que pretenden ingresar.

Stoffel Vandoorne corriendo en Fórmula E en las calles de New York. Esa es la categoría de monopostos eléctricos de la FIA, mientras la Fórmula 1 compartirá sus unidades de potencia mezclando al 50% un motor térmico con e-fuels y un motor eléctrico del triple de potencia de los actuales. Mandatory Credit: John Jones-USA TODAY Sports
Stoffel Vandoorne corriendo en Fórmula E en las calles de New York. Esa es la categoría de monopostos eléctricos de la FIA, mientras la Fórmula 1 compartirá sus unidades de potencia mezclando al 50% un motor térmico con e-fuels y un motor eléctrico del triple de potencia de los actuales. 

Entonces se entra en el camino de las interpretaciones. Algunas veces, los hechos dicen mucho más que las palabras. Y muchas veces dicen lo contrario, y es en esas circunstancias en las que valen más que lo que se dice. Que los fabricantes implicados en Fórmula 1 quieran experimentar, desarrollar y competir con motores térmicos impulsados por e-fuels no es algo sencillo, por el contrario es verdaderamente costoso en términos económicos, pero también en aspectos referidos a la imagen de una marca.

Este año sirve de ejemplo. Mercedes, la absoluta dominadora de los últimos 7 años de Fórmula 1 gracias en gran medida a tener el mejor motor, no pudo mantener su nivel en 2022 por un cambio de reglas de chasis, pero también de motorización, ya que en el combustible desde este año es E10, lo que significa que está mezclado con 10% de etanol y 90% de gasolina de origen fósil.

Mercedes llegó al receso de verano en mitad del campeonato 2022, sin haber logrado victorias. Su auto nuevo no funciona como esperaban, pero su motor sintió el cambio de gasolina pura a E10 como se usa este año. REUTERS/Lisa Leutner
Mercedes llegó al receso de verano en mitad del campeonato 2022, sin haber logrado victorias. Su auto nuevo no funciona como esperaban, pero su motor sintió el cambio de gasolina pura a E10 como se usa este año. 

¿Cuánto significó para los alemanes que su motor pierda con Honda y Ferrari siendo que anteriormente era su carta ganadora? Imaginemos entonces el desarrollo y el costo que tendrá investigar desde hoy en adelante hasta 2026, para que el día que salgan todos los motores juntos a pista, ninguna de las marcas pierda frente a las rivales.

Ahí se bifurcan los caminos. El de los autos eléctricos y los motores térmicos no contaminantes. El que necesita el marketing y el que necesita la ingeniería. El que da un mensaje claro, concreto y tangible a la gente, que necesita creer que se puede salvar al planeta haciendo cosas cotidianas como separar la basura o andar en un auto que no contamine por el escape, y el que investiga para encontrar una verdadera salida para la movilidad del futuro.

Un cargador público libre en Berlin no es tan fácil de encontrar. Estacionar y enchufar el auto a veces requiere dar varias vueltas, lo que implica una pérdida de tiempo y de electricidad también (foto @MotoriousTV)
Un cargador público libre en Berlin no es tan fácil de encontrar. Estacionar y enchufar el auto a veces requiere dar varias vueltas, lo que implica una pérdida de tiempo y de electricidad también (foto @MotoriousTV)

Hoy, en una ciudad de la importancia de Berlin, en Alemania, uno de los países más avanzados en desarrollo de autos eléctricos, conseguir un lugar para estacionar y cargar el auto no es una tarea sencilla. Los usuarios pueden estar dando vueltas un largo tiempo hasta conseguir dónde dejar estacionado y enchufado un EV. Y eso no es otra cosa que consumir energía innecesariamente.

Los gobiernos han decidido empezar a quitar las subvenciones a la compra de autos eléctricos porque tienen que invertir en infraestructura eléctrica, entonces el costo de los vehículos será mayor. Así, quién compraba un auto mediano a gasolina, tendrá que conformarse con reemplazarlo por un auto compacto a baterías. La relación de precios es un poco esa, y probablemente el mercado del auto empezará a achicarse, porque quiénes hoy acceden a un auto económico, no tendrán posibilidades de hacerlo cuando sea eléctrico porque será más caro. Es por eso que nace la alternativa de los autos compartidos también en los países desarrollados. El mundo de la movilidad está cambiando y es probable que algunos actores salgan de la escena en algunos años.

Por eso resulta imprescindible dar ese mensaje de estar caminando hacia un mundo más amigable con el medio ambiente, y hay que darlo hoy, no dentro de 5 años. Por eso se toman decisiones tan trascendentes como discontinuar la fabricación de motores de combustión interna e invertir millones en tecnología eléctrica, no solo en autos, sino en plantas de baterías e incluso en complejos sistemas de producción de litio.

El mensaje de la Fórmula 1 es claro. Tendrán más potencia, combinarán motores térmicos con eléctricos y utilizarán combustibles no contaminantes que pueden usarse en autos de calle. Toda una declaración de principios
El mensaje de la Fórmula 1 es claro. Tendrán más potencia, combinarán motores térmicos con eléctricos y utilizarán combustibles no contaminantes que pueden usarse en autos de calle. Toda una declaración de principios

Eso es lo que los consumidores ven, lo que necesitan ver, lo que quieren ver. Una industria preocupada por el planeta. No está mal hacerlo. El tiempo demostrará si realmente era la estrategia correcta. Hace menos de un año, Hyundai anunció que paralizaba todos los proyectos de hidrógeno porque no había dado los resultados esperados. Hoy están trabajando en hidrógeno otra vez, porque la crisis energética y el costo de la electricidad dejó en evidencia que la apuesta únicamente a los autos eléctricos puede no ser la correcta.

Entonces, que Mercedes, Honda, Ferrari, Renault, Audi y Porsche estén apostando por los combustibles sintéticos es mucho más que un mensaje no dicho. Es la mejor demostración de una mirada más amplia, más lejana, y quizás más realista. Todos ellos trabajan en opciones electrificadas, y algunos también en hidrógeno, pero no han cerrado las puertas a la magia de una chispa, en una mezcla perfecta de combustible y aire para encender un motor.


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