La investigadora Miriam Elser explicó que, si un conductor tiene un híbrido enchufable y no lo carga con frecuencia, en la práctica conduce un vehículo de combustión más pesado. Ese sobrepeso proviene de la batería y del motor eléctrico, y puede hacer que el consumo supere al de un modelo de gasolina convencional de características comparables.
Cómo el clima recorta el tramo eléctrico
Los datos de uso diario ya mostraban que el consumo real de estos vehículos era mayor que el valor oficial de homologación —el proceso oficial mediante el cual un vehículo obtiene autorización para circular y venderse—. Esa información procede del sistema de monitorización del consumo de combustible a bordo, OBFCM, obligatorio en el mercado europeo desde hace varios años.
El problema, señaló Elser, es que esos registros no permiten identificar con precisión la causa de la diferencia. Suelen faltar variables como la temperatura ambiente, el uso de la calefacción o el estilo de conducción, factores que tampoco quedan reflejados en las homologaciones estandarizadas.
En el banco de pruebas, los investigadores observaron un patrón definido: en condiciones ideales, los híbridos enchufables pueden circular durante largos periodos con electricidad y mantener emisiones bajas. Fuera de ese escenario, la ventaja de eficiencia se reduce de forma marcada.
Las bajas temperaturas, la calefacción y una conducción más dinámica acortan la autonomía eléctrica. Como resultado, el motor de combustión entra antes y más veces, y aumentan el consumo de combustible, las emisiones de CO₂ y las de otros contaminantes.
La investigadora también sostuvo que el diseño del vehículo influye de manera directa en el resultado final. El peso total, la arquitectura de la transmisión y el tamaño de la batería determinan con qué eficiencia se comporta un híbrido enchufable en carretera.
Peso y batería definen la eficiencia real
Los análisis de Empa determinaron que el peso importa más que el tamaño a la hora de definir la eficiencia de un híbrido enchufable. En sus mediciones, los vehículos más livianos, con motores moderados y baterías de tamaño equilibrado, ofrecieron mejores valores globales de eficiencia.
Ese equilibrio se refleja en una combinación más favorable entre autonomía eléctrica, consumo energético y emisiones. Los vehículos pesados, en cambio, necesitan más energía por kilómetro, y en un híbrido enchufable ese efecto se agrava por el peso adicional del sistema eléctrico.
Incluso una batería grande solo aporta una ventaja clara si se carga de manera habitual y si los trayectos se ajustan a la autonomía eléctrica disponible. De lo contrario, ese mayor tamaño añade un consumo energético permanente por el simple aumento de peso.
El estudio también revisó el llamado factor de utilidad, la variable que mide qué parte de la distancia total se recorre en modo eléctrico durante las pruebas de homologación. En Europa, ese indicador se sitúa entre 70% y 85% para este tipo de vehículos.
Según el portal, la Unión Europea calculaba ese factor con datos antiguos de usuarios frecuentes de vehículos de Estados Unidos. Los registros reales del OBFCM europeo mostraron, sin embargo, que en la vida diaria los híbridos enchufables se usan mucho menos en modo eléctrico, por lo que la metodología se ajustó en 2025 y volverá a modificarse en 2027.
Distancias cortas favorecen el uso eléctrico en Suiza
Los investigadores analizaron si los supuestos europeos se aplican también a Suiza. Para hacerlo, calcularon por primera vez la proporción de conducción eléctrica a partir de datos nacionales de movilidad del Microcenso de Movilidad y Transporte, la encuesta sobre hábitos de desplazamiento.
El equipo vinculó las distancias diarias habituales con los datos de emisiones y consumo energético obtenidos en el banco de pruebas, y luego los comparó con cifras de consumo real. El resultado fue que un factor de utilidad adaptado a Suiza tendería a ser más alto que el europeo.
La razón es doble: en promedio se recorren distancias más cortas y la proporción de vehículos de empresa es menor que en Europa. Ese punto es relevante porque los coches de flota, con fuerte presencia en el continente, se cargan con menos frecuencia que los híbridos enchufables de uso privado.
Elser advirtió, de todos modos, que persisten incertidumbres por la falta de datos reales sobre los hábitos de carga. “Por ejemplo, asumimos que todos los usuarios cargan sus vehículos a diario”, manifestó.
El trabajo defiende factores de utilidad realistas y específicos para cada país, porque esa estimación altera las cifras oficiales de consumo de combustible, demanda de electricidad y emisiones. También advierte que supuestos demasiado conservadores pueden restar atractivo regulatorio a esta tecnología.
Para la investigadora, un híbrido enchufable cargado con frecuencia puede seguir siendo una mejor opción que un vehículo exclusivamente de combustión para quienes todavía no pueden o no quieren comprar un auto totalmente eléctrico.
El estudio añade que ese potencial depende de condiciones concretas: infraestructura de carga fiable en el hogar y el trabajo, reglas claras para las flotas y sistemas de incentivos que favorezcan el uso de electricidad frente al combustible.
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