La Comisión Europea y el gobierno de Alemania han llegado finalmente a un acuerdo. El camino para reglamentar y aplicar el plan de descarbonización de la industria automotriz propuesto por Bruselas a partir de 2035 parece ahora allanado. Para que esto suceda, el bloque tuvo que incluir los combustibles sintéticos entre los modo de propulsión sustentable, aunque esto no estará escrito en el texto que se votará esta semana, sino que se reglamentará posteriormente, según indicaron los asistentes a la cumbre de líderes de la Unión Europea el pasado viernes.
Alemania no era el único país que se oponía al proyecto de prohibir la fabricación y venta de vehículos nuevos con motores de combustión interna desde el 1 de enero de 2035. Italia era otro de los grandes productores de la industria que iban en la misma dirección, además de otros cinco países del bloque como República Checa, Polonia, Eslovaquia, Hungría y Rumania. Sin embargo, con el voto positivo de Alemania, los otros países en oposición, si aún votaran en contra, no alcanzarían el mínimo para evitar que se sancione la normativa.
Más allá de esto, la Primer Ministra de Italia, Giorgia Meloni, dijo el viernes tras la cumbre que “se ha ganado la batalla de la neutralidad tecnológica, que es la condición previa para el reconocimiento de los biocombustibles”, ya que ese era el objetivo del gobierno de su país. “Los biocombustibles son de cero emisiones, por lo que no hay necesidad de entrar en detalles técnicos. Si la tecnología da en el blanco, entonces se puede usar”, agregó, con lo que se entiende que Italia también daría su voto positivo.
Alemania ha ganado su pulseada incluso pese a una fuerte oposición externa e interna también, ya que varias marcas como Mercedes-Benz han apostado rápidamente a los autos eléctricos como solución para bajar las emisiones de la industria automotriz. La aceptación de estos combustibles sintéticos, también llamados e-fuels o combustibles electrónicos, permitirá que Porsche continúe con su desarrollo en el sur de Chile, con la creación de la planta Haru Oni en Punta Arenas, donde ya se produce este compuesto que sustituye a la gasolina derivada del petróleo.
En Italia, mientras tanto, el CEO de Ferrari, Benedetto Vigna, se ha mostrado su conformidad con la aprobación de los e-fuels también, ya que la mítica marca de autos deportivos de Maranello era una de las perjudicadas por la medida. Si bien había una “ventana” abierta para aquellos fabricantes que producen menos de 10.000 autos por año para seguir hasta 2036 con los motores térmicos, la aceptación de los sintéticos permitirá a Ferrari seguir fabricando sus autos con la tecnología convencional, incluso a pesar de haber anunciado que en 2025 se presentará el primer automóvil 100% eléctrico de su factoría.
“La buena noticia para nosotros como empresa es que, además de los autos eléctricos, también podremos continuar con nuestros motores de combustión interna más allá de 2036″, dijo este fin de semana Vigna a Reuters, para luego agregar que “no queremos decirles a los clientes qué automóvil usar. Queremos poner a su disposición tres tipos de propulsión: híbrido, eléctrico e ICE, y ellos elegirán”.
Qué son los e-fuels
Se trata de un compuesto sintético, fabricado en laboratorio sin utilizar recursos derivados del petróleo. Su proceso de fabricación es complejo, porque requiere de mucha electricidad, hidrógeno verde y dióxido de carbono capturado de la atmósfera.
Todo empieza con la generación de electricidad de modo sustentable para extraer el hidrógeno del agua por medio de electrólisis. El método más efectivo de hacerlo es a través de molinos de viento o generadores de energía eólica. Por esa razón las primeras plantas se han ubicado en lugares como la Patagonia, donde el viento es abundante y constante.
Una vez separado el hidrógeno del oxígeno en el agua, se produce la síntesis de este con el dióxido de carbono (CO2) capturado de la atmósfera, y se genera metanol. Así se crea la base del carburante sintético a la vez que no se contamina el aire, ya que el CO2 que emiten estos motores, es el mismo que se capturó para la creación del combustible. Esto los pone en un plano de neutralidad de carbono.
El problema que todavía deben resolver los fabricantes de e-fuels es su costo. No solo porque las plantas son costosas, sino por la abundante electricidad que demanda la producción, que aunque sea sustentable, no se utiliza para suministro directo a una red sino para separar el hidrógeno del oxígeno en la molécula del agua.
A valores de hoy, un litro de combustible sintético equivaldría a casi 3 euros, lo que representa cerca de un 50% mayor de costo que la gasolina convencional, sin embargo, los productores aseguran que con la escalabilidad de la producción, esos valores deberían acercarse a los de los hidrocarburos actuales para 2035.
Solo si eso ocurriera, el objetivo global de los e-fuels estará cumplido, ya que millones de autos con motores térmicos podrían seguir funcionando sin emitir gases de efecto invernadero (GEI). Pero si el costo no baja lo suficiente para ser masivos, el combustible sintético quedará como un modo de mantener con vida los autos de alta gama y alto costo con motores de combustión interna. Así sería sólo una solución parcial para un mercado menor de automóviles en todo el planeta.
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