Con el advenimiento de las asistencias electrónicas en los automóviles de última generación, una de las situaciones con las que se encuentran los usuarios es la de no comprender el significado de algunas siglas o de indicaciones en el cuadro de instrumentos del tablero. En la mayoría de los casos no es debido a que haya tecnologías nuevas a las que hay que acostumbrase, sino a que cada fabricante le pone un nombre distinto al mismo dispositivo.
Se podrá decir que es en gran parte por un tema de marketing, y que las personas no se suben y se bajan de un auto para pasar a otro con tanta frecuencia, con lo cual solo se trata de aprender el “código” de cada vehículo y usarlo sin demasiado cuestionamiento.
De todos modos, hay algunos sistemas en los que sería deseable una cierta normalización, porque de lo contrario se genera una confusión ciertamente peligrosa. Pasa por ejemplo con los sistemas de conducción autónoma, que no son un piloto automático como la denominación de algunos de ellos parece insinuar, como es el caso de Tesla, que lo ha denominado en su primera versión como Autopilot y en la segunda como Full Self-Driving.
Sin embargo, hay otra diferencia mucho más inexplicable entre los fabricantes de automóviles, que no tiene una lógica única, sino exactamente dos opuestas y tan argumentada una como la otra.
Como es sabido, las cajas automáticas han sido adoptadas en la industria como un equipo de serie en la mayoría de los modelos, al punto tal que cada vez es más difícil conseguir una versión con caja de cambios manual y pedal de embrague. Para los románticos de la conducción es una mala noticia, pero para la mayoría de los usuarios comunes, es una verdadera maravilla.
Lo que ocurre con estas cajas de accionamiento automático, es que bajo determinadas circunstancias es conveniente tomar la decisión del momento para hacer un cambio de marcha y no esperar que el auto lo haga. El caso típico es el de una ruta en subida o con mucho viento de frente, situación en la que muchas cajas automáticas bajan una marcha para tener más fuerza elevando el régimen de vueltas innecesariamente, y como quedan en el límite para volver a poner una marcha más alta, se la pasan subiendo y bajando solas, haciendo incómodo el andar y muy poco eficiente el consumo de combustible.
Ese es el momento en que el conductor debe tomar “las riendas” del asunto, pasar la caja a modo manual y elegir el cambio correcto para todo el trayecto que tenga esas condiciones que confunden a la caja automática.
Es aquí donde se produce la bifurcación de ideas, porque mientras unos fabricantes adoptan una selectora que tirando de la palanca hacia atrás sube de cambios, otros lo hacen empujando la selectora hacia adelante. Exactamente al revés. Por supuesto, la misma situación se representa al momento de bajar un cambio, cuando los primeros empujan la palanca y los segundos la tiran para atrás.
¿Quién tiene razón?
Hay una lógica que acompaña a cada teoría. Quienes han adoptado el modo de tirar cambios ascendentes moviendo la palanca para atrás, dicen que al acelerar la inercia lleva todas las fuerzas hacia atrás, por lo tanto es razonable que acelerar implique mover la palanca en esa dirección también. Por el contrario, si el auto está bajando la velocidad, frenando y es necesario bajar un cambio, la inercia es hacia adelante, de modo que los cambios descendentes tienen que ir para adelante también.
En el automovilismo deportivo ocurre de ese modo. Un auto de carreras con caja de cambios con selectora secuencial, es decir que tiene solo dos movimientos longitudinales a través de un único canal, cuando se suben los cambios se mueve la palanca hacia atrás y cuando se rebajan marchas se hace hacia adelante.
“Es el estándar lógico. A medida que el automóvil acelera, el conductor es empujado hacia atrás en el asiento, por lo que es intuitivo y más fácil tirar de la palanca de cambios hacia atrás. De esta manera, no está contrarrestando las fuerzas de aceleración sobre usted”, dice Thomas Plucinsky de BMW North America.
Ford también ha tomado esta forma de hacer los cambios manuales en sus cajas automáticas. La decisión, dice Brian Jahn “se basó en evaluaciones comparativas, clínicas de clientes, investigación y desarrollo internos y estudios de mercado”.
Uno de sus socios, Mazda, también fue por ese camino. “Lo modelamos de la manera en que se manejan los autos de carrera reales: empujas hacia adelante para cambiar a una marcha inferior, tiras hacia atrás para cambiar a una marcha superior. Al frenar, te empujan hacia adelante en el asiento, por lo que es instintivo empujar hacia adelante para reducir la marcha”, coincide Jeremy Barnes, quién estuvo en Mazda en el momento de decidir desde ingeniería qué camino tomar, y actualmente trabaja para Mitsubishi, una de las marcas que tiene autos en ambas configuraciones.
“Los Mitsubishi Evo están configurados para adaptarse a las fuerzas G aplicadas al cuerpo del conductor, mientras que los vehículos más peatonales están opuestos y siguen un método más simple/lógico para la conducción normal en la calle”, explica.
Esa es la clave que diferencia una idea y la otra. La lógica natural del ser humano versus las fuerzas de la gravedad. Porque las marcas que decidieron que los cambios manuales ascendentes se deben hacer empujando la palanca hacia adelante y los descendentes tirando hacia el cuerpo del conductor también tienen sentido común. Si el auto acelera el movimiento hacia adelante es razonable, y si está frenando, así como se tira de las riendas de un caballo para frenarlo, la fuerza debe ser hacia atrás.
Lo curioso es que marcas de autos con una gran historia de modelos deportivos han optado por esta tendencia.
“Nuestro objetivo es encontrar la ‘reacción natural’ y la ‘sensación correcta’ probando diferentes propuestas en las áreas de ergonomía y háptica (estudio de las percepciones a través del tacto)”, dicen en Audi. Porsche, mientras tanto, utiliza este modo de pasar las marchas en sus autos de calle, pero en las versiones de competición ha preferido mantener la fuerza hacia atrás para subir de marchas.
“Nuestra teoría básica era que un toque hacia adelante indica avanzar a través de las marchas, mientras que un toque hacia atrás indica retroceder a una marcha más baja. Hubo pruebas de consumidores involucradas a medida que se desarrollaba este mecanismo de control, lo que confirmó en gran medida nuestra teoría de cómo creíamos que debería funcionar”, explica “, dice John Howell de Cadillac. Justamente General Motors, contrariamente a lo que hizo su gran rival de toda la vida, Ford, tiene el sistema de subir cambios empujando la palanca y bajarlos tirando de ella para atrás.
Una teoría podría aplicarse al origen de las marcas. Mientras los alemanes del Volkswagen Group han optado por la versión basada en la lógica, en Francia casi todos van por el camino contrario ya que Renault, Citroën y Peugeot se rigen de acuerdo a las leyes de la inercia. Aunque no en todos los casos. La pickup Alaskan y su prima la Frontier de Nissan, tienen accionamiento similar al de los alemanes.
En Estados Unidos, esta idea no se aplica. Ford y Chevrolet han tomado rumbos opuestos, mientras que en Japón, Toyota y Lexus, por ejemplo, tienen también la visión que acompaña la lógica como patrón de medida. Si la gente retiene el auto al frenar, debe accionar la palanca hacia atrás y no hacia adelante.
Caminos intermedios
En los años 90, Chrysler lanzó la caja secuencial conocida como AutoStick, que permitía colocar la palanca en un casillero adicional a “D” (Drive), en el que las posiciones de la palanca eran hacia la derecha y hacia la izquierda, es decir, un movimiento transversal. De ese modo, los cambios ascendentes se hacían empujando la palanca hacia la derecha y los descendentes trayéndola hacia el cuerpo, hacia la izquierda.
De otro modo también lo está proponiendo Ford en la actualidad en determinados vehículos como la pickup F-150 Lariat. En la empuñadura de la palanca de cambios, un botón “+” está arriba y un botón “-” se encuentra abajo, de modo que no hay discusión, subir marchas es subir y bajar marchas es bajar.
Finalmente, la mejor opción está en las levas detrás del volante, donde también siguiendo la lógica de Chrysler que también adoptó Mercedes-Benz en su momento, la derecha es para subir y la izquierda para bajar. Marcas como Alfa Romeo tiene este sistema de cambios anclado al volante.
Pero podría haber una solución gracias a la evolución tecnológica. La mayoría de los sistemas de cambios actuales se accionan por cable y no por varillaje mecánico como antes, lo que permitiría que quizás con solo un switch electrónico como tantos otros, se pueda configurar el sentido en que se suban y bajen los cambios. Por suerte, la misma electrónica controla que un cambio descendente no se pueda hacer si el motor está en determinada velocidad para proteger el motor, de modo que, aunque hubiera errores por costumbre, no habrá peligro para la mecánica tampoco.
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