Tecnología para evitar que los aviones desaparezcan

La nueva zona de búsqueda del avión de Malaysia Airlines tiene más de 300.000 km cuadrados.

¿Podría una caja negra flotante -o señales de emergencia por satélite en lugar de radares- facilitar el hallazgo de restos tras accidentes como el de Malaysia Airlines?

Esos son precisamente algunos de los cambios propuestos por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés). Irónicamente, mientras se intensificaba la búsqueda de restos del vuelo MH370 en el Océano Índico, las autoridades europeas evaluaban posibles modificaciones a la caja negra y a los sistemas de transmisión de aeronaves para facilitar la búsqueda en casos de accidentes.
Muchas de las recomendaciones provienen del informe publicado por la Agencia de Investigaciones de Accidentes francesa (BEA, por sus siglas en francés) luego de la tragedia del vuelo 447 de Air France de 2009, que se hundió en el Atlántico en trayecto de Rio de Janeiro a París con 228 personas a bordo.
La agencia europea respaldó varias de las recomendaciones, que fueron sometidas a un período de consulta que finalizó el 20 de marzo de este año. "Estos planes, que deben ser aprobados por la Comisión Europea en Bruselas, afectarían a los aviones registrados en 32 naciones europeas", informa el periodista Theo Legget, de la unidad de economía de la BBC.
En el caso del vuelo de Malaysia Airlines, que desapareció el 8 de marzo con 239 personas a bordo, el desafío del rastreo sigue siendo descomunal. La nueva área de búsqueda tiene más de 300.000 km cuadrados y la caja negra con los secretos del vuelo MH370 podría estar entre dos y cuatro mil metros de profundidad.
BBC Mundo explica qué cambios propone la Agencia de Seguridad Europea para facilitar las operaciones de búsqueda tras accidentes como el de Malaysia Airlines.

Cajas negras con baterías de más duración

Podría extenderse la emisión de señales de la caja negra de 30 a 90 días.

La agencia europea recomienda que en aviones grandes que sobrevuelan áreas océanicas, la caja negra o grabador digital de datos, (flight data recorder o FDR por sus siglas en inglés), tenga dispositivos de balizamiento de mayor alcance.
Estas balizas de localización submarina o ULD por sus siglas en inglés, Underwater Locating Devices, son dispositivos en la caja negra que funcionan como "emisores de señales, generalmente ultrasonido. Es como una especie de boya que manda señales que pueden ser recogidas por otro dispositivo", explicó a BBC Mundo Andoni Irizar, ingeniero del departamento de electrónica y telecomunicaciones del centro tecnológico CEIT-IK4, en San Sebastián, España.
Estos dispositivos suelen tener baterías con una vida de hasta 30 días y la propuesta es extender este período hasta 90 días. En el caso del vuelo de Malaysia Airlines, una vez que se agoten las baterías y los dispositivos ULD dejen de emitir señales, sólo será posible localizar la caja negra a través de sonares o robots.

Dispositivos que emiten señales a frecuencias más bajas

Aun extendiendo la vida de las baterías a 90 días, esto no resuelve el problema de la búsqueda si la caja negra se encuentra a grandes profundidades.

"La propagación de ondas en cualquier medio depende de la frecuencia de emisión. En agua la propagación de las ondas no es la misma que en tierra, por eso se seleccionan frecuencias especiales"

Andoni Irizar, CEIT-IK4

Los dispositivos ULB transmiten a una frecuencia de 37,5 kHz, lo que en aguas profundas permite una transmisión teórica de 2.900 metros. Sin embargo, la EASA sugiere que 1.500 metros es una estimación más realista, basándose en búsquedas anteriores.
Instalando dispositivos ULB que transmitan a una frecuencia diferente, de 8,8 kHz, sería posible aumentar sustancialmente el rango de detección a cerca de 10.700 metros.
"La propagación de ondas en cualquier medio depende de la frecuencia de emisión. En agua la propagación de las ondas no es la misma que en tierra, por eso se seleccionan frecuencias especiales. La propagación de ondas es mejor para esas frecuencias y llega más lejos", señaló el ingeniero Irizar.
La Organización de Aviación Civil Internacional, ICAO por sus siglas en inglés, acordó que dispositivos de baja frecuencia deben colocarse en aviones grandes, con una fecha límite de cumplimiento de enero de 2018.

Transmisión de señales a intervalos regulares por satélite

Otra de las propuestas europeas es que la aeronave lleve sistemas capaces de transmitir su posición y otros datos a intervalos regulares por satélite. Los sistemas cambiarían automáticamente a transmisiones en tiempo real si las computadoras detectan que el avión está en problemas.

Los familiares de los pasajeros del vuelo MH370 siguen esperando respuestas.

Se cree que reemplazar parte del tráfico aéreo en base a radares por tecnología satelital mejoraría considerablemente el monitoreo de los vuelos.
La comunicación por radar "es una técnica muy apropiada y da muy buenos resultados pero tiene sus limitaciones, no puedes poner un radar en medio del océano", explicó Irizar. "Requiere de estaciones que emitan señales y las reciban en tierra".
En la comunicación por radar la estación envía una señal "que rebota y a partir de la diferencia de tiempos viene a calcular el tiempo que tarda la señal desde que se envía hasta que se recibe de vuelta. Se hace una estimación del tiempo y luego ese tiempo se transforma en distancia".
"Ahora mismo tenemos aplicaciones en los smart phones con los que uno puede hacer seguimiento de los aviones sin ningún problema porque la información está bastante centralizada, pero en medio del océano es mucho mas difícil de establecer".

Cajas negras que eyecten y puedan flotar

Las cajas negras del vuelo 447 de Air France fueron halladas dos años después del accidente.

La agencia europea también recomienda en el futuro cajas negras que sería eyectadas hacia la superficie y podrían flotar y emitir señales a través de transmisores de emergencia.
La caja está hecha de aluminio y diseñada para resistir un impacto fuerte, por lo que pesa alrededor de 10 kilos y se hunde rápidamente.
"Es una caja robustecida, tendrá características para aguantar unos choques muy severos en unas condiciones muy especiales, con lo cual se supone que es una caja pesada", señaló Irizar.
"Se le puede añadir un flotador, pero tendrá que ser acorde al peso de la caja, con un sistema que con el impacto despliegue flotadores. Pero ello supone añadir cosas adicionales a la caja negra que ya es pesada de por sí".
Algunos observadores estiman que los cambios propuestos por agencia europea podrían entrar en vigencia, si son aprobados por la Comisión Europea, en 2019.

"Caja negra al revés"

El ingeniero Irizar es responsable del proyecto Wildcraft, parte de una iniciativa europea que respalda investigaciones en diferentes centros para "el avión del futuro".

"Las cajas negras se utilizan para decidir que ha pasado a posteriori. Nuestra idea es una caja negra al revés que por asi decirlo prediga que es lo que le puede estar pasando al avión antes de que le pase"

Andoni Irizar, CEIT-IK4

Irizar ha propuesto un sistema preventivo que detecta posibles anomalías en la estructura del avión y permite monitorerar el estado de la estructura, el cableado interno, el funcionamiento de las alas o el fuselaje.
"Las cajas negras se utilizan para decidir que ha pasado a posteriori. Nuestra idea es una caja negra al revés que por asi decirlo prediga que es lo que le puede estar pasando al avión antes de que le pase", explicó Irizar.
Los sensores informan por un sistema inalámbrico sobre acelaraciones, vibraciones, que se pueden utilizar para determinar "que no hay ningún fallo o anomalía con respecto a lo que los ingenieros esperan del avión, ya que los ingenieros saben perfectamente lo que han diseñado".
Los sensores, que podrían dar "pistas de cosas que pueden estar fallando en la esctructura o pueden estar degradándose o fatigándose, transmitirían la información a otro dispositivo dentro del avión que recogería todos los datos de todos los sensores y los almacenaría. Luego esos datos se pueden procesar en tierra", agregó el ingeniero español.
"Es una prevención más que una autopsia a posteriori".