Herbert Diess (Múnich, 1958), presidente ejecutivo del Grupo Volkswagen (WV), es licenciado en Ingeniería y doctor en Automatización de la Producción por la Universidad de Múnich. Empezó su carrera en Bosch en 1989, primero como director técnico de la fábrica de Treto (Cantabria) y en 1993 como director general. Allí aprendió castellano y acaba de rehabilitar la casona que tiene en Pico Velasco, cerca de Laredo. En 1996 fichó por BMW y en 2015 compitió con Harald Krüger por su presidencia, pero se impuso el perfil financiero de su rival. En julio de 2015 fue nombrado responsable de VW turismos y en abril de 2018 accedió a la presidencia del consorcio que lidera el mercado mundial del automóvil.
El gran impulsor de la ofensiva para liderar la electrificación del automóvil recibe a los periodistas —cuatro franceses, un italiano y un español— en el Salón de Fráncfort celebrado en septiembre, al día siguiente de presentar el ID.3, primer modelo de la submarca que identificará los modelos eléctricos de VW. La entrevista tuvo lugar semanas antes del comienzo en Alemania de la vista del macrojuicio del Dieselgate, cuando tampoco se conocía que la fiscalía de Braunschweig pediría imputar a Diess por supuesta manipulación del mercado en la causa que se sigue contra el anterior presidente, Martin Winterkorn, por el escándalo de las emisiones de los diésel. Este periódico contactó con VW para conocer su opinión sobre los cargos de la fiscalía y se nos remitió al comunicado oficial: “Las acusaciones carecen de fundamento y, si hay un juicio, se probará que resultan infundadas. La presunción de inocencia se mantiene hasta que se demuestre lo contrario”.
Pregunta. La demanda de coches eléctricos en Europa no acaba de dispararse. ¿Cómo van a convencer a los clientes?
Respuesta. Depende de las políticas. Noruega tiene incentivos altos y estos vehículos suponen el 50% del mercado. Los eléctricos serán más caros, pero no hay otra forma de reducir las emisiones de CO2 del transporte. El cliente elige lo que le sale mejor, y con el diésel barato y sin incentivos fiscales, los eléctricos no podrán competir solo con sus ventajas. Hace falta infraestructura, energía primaria sin CO2… Es un proyecto de sociedad que como empresa no podemos asumir.
P. ¿Deberían hacer más los gobiernos?
R. Sí, por supuesto. El 40% de la electricidad en Alemania viene de centrales de carbón y tenemos una de las peores huellas de carbono de Europa en energía primaria. Polonia está peor, pero España está mejor y Francia mucho mejor. Tener coches eléctricos con carbón no tiene sentido: solo desplaza las emisiones a las plantas. Ya hay grandes compromisos [en Europa]: Francia cerrará la última central en 2021, el Reino Unido en 2023 y España les seguirá. Alemania tendrá centrales de carbón hasta 2038 y es ridículo.
P. ¿Cuántas ventas necesitan de cada modelo eléctrico para que sean rentables?
R. La previsión es que todos lo sean con el precio de lanzamiento. ¿Cuánto? Depende, porque un Touareg es mucho más rentable que un Polo. El ID.3 está en la zona baja y el Porsche Taycan en la media. Pero el coche eléctrico es de lejos la mejor solución para cumplir los límites de emisiones de la UE [95 g/km de CO2 de media en 2020]. Es mucho más barata que cualquier otra, desde los híbridos a subir las ventas de diésel, y mucho más que los híbridos enchufables. Y es mejor que comprar créditos ambientales. Esperamos tener éxito porque eso nos dará una gran ventaja.
P. ¿Podrán cumplir los límites europeos y evitar las multas?
R. Hemos planeado los volúmenes de eléctricos, unas 200.000 unidades en Europa entre eléctricos e híbridos enchufables, para cumplir los límites. En 2019 venderemos casi 20.000 Audi e-tron y queda margen para crecer. El Taycan ha agotado la producción del primer año y los pedidos del ID.3 cubren la mitad de 2020.
P. ¿Caerá su margen global?
R. No esperamos deterioro en los márgenes. Nuestra ventaja es que compartimos la misma plataforma eléctrica (chasis) en todas las marcas y compramos las mismas baterías en China.
P. Hace dos años dijo que habría impacto en las fábricas.
R. El eléctrico es más sencillo y podría reducir un 10% o un 15% la mano de obra en las plantas de montaje, y hasta un 30% en la cadena de suministro de motores, cambios, etcétera. Pero llevará 10 años que lleguen al 35% o 40% de cuota de mercado, y con la curva demográfica en declive no creo que haya despidos.
P. ¿Le preocupa la situación de la economía global?
R. Sí, se extiende la incertidumbre y lo más preocupante es la guerra comercial de EE UU y China, nuestro mayor mercado. Hemos ganado mucha cuota, del 1,5% al 1,7% en seis meses, y ya tenemos el 19% del total. Pero, aunque mantenemos los resultados, las ventas caen, y nos preocupa.
P. ¿Van a reducir su exposición a China?
R. No. A largo plazo las perspectivas son muy positivas. Si comparamos los coches que se venden con la población y riqueza actuales, la tasa sigue siendo baja. Las megaciudades de la costa están saturadas y en el futuro solo admitirán eléctricos. Pero en el interior, en ciudades de cinco a siete millones de habitantes, seguirá habiendo mucha demanda.
P. Tras 35 años en VW, Seat es rentable. ¿Cuál es su impresión?
R. Ha aprovechado las plataformas de producción del grupo y ha hecho un excelente trabajo en el diseño e identidad de la marca. Tiene éxito en Alemania, España o Reino Unido y no tanto en Francia o Italia. Empieza a ser rentable, pero un 2% sobre ventas, menos del nivel exigido. La rentabilidad del capital ya está a buen nivel, porque la inversión es baja, pero necesita ser mucho más rentable. La forma en la que se dirigen hacia un producto mucho más emocional y la submarca Cupra han tenido un impacto significativo. Ahora venden coches más caros, como los SUV, pero queda mucho por hacer. Sus costes básicos son similares a los de VW, porque compartimos plataforma y la mano de obra en España es cara. Tienen que pedir al cliente un plus emocional para ganar más, porque sus volúmenes son más pequeños, y como solo logran muy buenos resultados en cuatro mercados, tienen economías de escala limitadas. Han vendido más de 400.000 coches este año, más que nunca, mejoran el mix, la rentabilidad crece ligeramente, etcétera. Pero, si les ve, dígales de mi parte [entre risas] que deben ganar rentabilidad. Y deprisa.
P. ¿Qué opina de la creciente opinión anticoches?
R. Si vives en el centro de la ciudad no hace falta coche, porque está todo cerca. Pero eso vale para el 5% o 10% de la población. Y si te vas 50 kilómetros a las afueras o al campo, se necesita. Esta discusión no va de medio ambiente, va del coche. Esas personas detestan que se conduzca o se disfrute la libertad de ir de vacaciones con él. Pero no tendrán éxito, porque a la gente le encantan los coches y defenderán su derecho a tenerlos y conducirlos. Por eso no estoy muy preocupado. Además, la perspectiva de Alemania es muy distinta a de la China interior, parte de Asia, América Latina o África, donde millones de personas sueñan y ahorran para tener su primer auto. Los que vivimos en metrópolis como Madrid, París y otras, compartimos una visión de las cosas, pero no es la realidad, es solo parte de la realidad.
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