Esta independencia se demuestra con el hecho de que Euro NCAP ni siquiera le pide los últimos modelos directamente a las marcas (porque podrías pensar que las marcas ofrecen vehículos mejorados en el plano de la seguridad para realizar los test), sino que los compran de forma independiente para hacer con ellos lo que hemos visto cientos de veces en vídeos de prueba.
El resultado de este esfuerzo lo podemos ver en las estadísticas. En las últimas dos décadas, las muertes por accidentes automovilísticos han disminuido en alrededor de 60.000 al año (en Europa) a menos de 30.000. Y esas dos décadas coinciden con el Programa de Evaluación de Autos Nuevos de Euro NCAP.
Empecemos por el comienzo hace algo más de 20 años.
Los requisitos para la seguridad de los vehículos nuevos a mediados de la década de 1990 eran pésimos. Con esta idea, los primeros esfuerzos de Euro NCAP en 1997 se centraron en las pruebas de desplazamiento frontal, impacto lateral, clasificación para ocupantes adultos y peatones.
En esencia, se trataba de compensar esos choques frontales e impactos laterales, con maniquíes especiales con acelerómetros capaces de medir fuerzas y esfuerzos, y con cámaras de alta velocidad que capturaban la aparente carnicería.
Por primera vez, el público podía observar con todo lujo de detalles lo que un choque le hace a un cuerpo humano y, quizás más importante, que un automóvil no era ni mucho menos seguro. El Rover 100, el Fiat Punto o el Renault Clio fueron algunos de los modelos peor parados en estas primeras pruebas. Por ejemplo, el Corsa, Micra, Clio y Punto obtuvieron dos estrellas. El Rover 100 solo una. El Ford Fiesta y el VW Polo obtuvieron tres cada uno.
Desgraciadamente, ese primer año ningún modelo logró más de una calificación de cuatro estrellas, y en este caso solo hubo uno, el Volvo S40 (sobre un máximo de cinco).
Cuatro años después, en 2001, los ingenieros de la NCAP encuentran por fin el primer vehículo cinco estrellas del mundo: un Renault Laguna 2001. ¿Qué ocurriría si hoy analizásemos aquel primer cinco estrellas? Según la NCAP, obtendría una estrella “en el mejor de los casos, aunque posiblemente sea de cero”.
En cualquier caso, aquel año y gracias al Laguna, otros fabricantes vieron que lograr la máxima puntuación era una forma de ganarse reputación en materia de seguridad junto a beneficios de marketing al tener un auto verdaderamente seguro.
Dos años después, en 2003, los fabricantes registraban resultados bastante buenos para la protección de los ocupantes adultos. Sin embargo, la seguridad para los niños todavía se encontraba rezagada. Para abordar el problema, Euro NCAP introdujo una clasificación de seguridad infantil por separado, con la idea de atraer más atención a la seguridad infantil en los automóviles.
En 2008 se abordó el problema de los latigazos en un accidente, ese movimiento violento que afecta directamente a la columna vertebral. Para garantizar que los asientos de un automóvil resistan los impactos traseros de una manera que deje la columna vertebral sin problemas, Euro NCAP estableció puntos de montaje para varios asientos OEM.
En 2009, Michiel van Ratingen, jefe de Euro NCAP, decía lo siguiente:
Hace diez años, cuando hablamos de un automóvil seguro, hablamos de un automóvil que puede proteger a sus ocupantes en un accidente. Ahora, hablamos de un automóvil que evita accidentes en primer lugar con tecnología como la ESC, y cuando se produce un choque, también debería proteger a los ocupantes: hay una visión holística de la seguridad.
Dicho de otra forma, Euro NCAP sumó cuatro clasificaciones separadas (ocupante adulto, niños, peatones y seguridad activa) en una calificación general. Por lo tanto, sin puntajes altos en todas las disciplinas, un automóvil ya no se podría etiquetar como seguro. Estos cuatro pilares se han mostrado invariables en los últimos 10 años.
En 2011 se introdujo la prueba ESC de corta duración (de Control Electrónico de Estabilidad), la cual simulaba una situación de emergencia en la dirección mediante el uso de una plataforma para girar violentamente el volante 270 grados en una dirección, y luego la misma en la otra.
Los evaluadores encontraron un resultado más o menos obvio: tener ESC era más seguro que no tenerlo. Finalmente el ESC se volvió obligatorio en toda Europa, razón por la que la NCAP retiró la prueba.
Los siguientes años continuaron afinando la seguridad e introduciendo mejoras tecnológicas, aunque es obligatorio pararse en el año 2018, momento en que el Fiat Panda recibe cero estrellas. Lo curioso es que el Panda no era un vehículo nuevo, pero la NCAP decidió volver a evaluarlo.
Euro NCAP se defendió de las críticas explicando que si un auto seguía en producción, “no es justo para los consumidores ver una calificación de estrellas de hace tanto tiempo y no ver que en realidad es tan diferente a sus rivales modernos”.
Por último, aunque no menos importante, ¿qué significa cada estrella a la hora de comprarnos un vehículo? Tal y como explican en Euro NCAP:
- 5 estrellas de seguridad: buen rendimiento general en la protección contra choques. Bien equipado con una robusta tecnología para evitar choques.
- Seguridad de 4 estrellas: buen rendimiento general en protección contra choques; Puede haber tecnología adicional para evitar choques.
- Seguridad de 3 estrellas: protección del ocupante promedio a buena, pero sin tecnología de prevención de choques.
- Seguridad de 2 estrellas: protección nominal contra choques pero sin tecnología para avitar choques
- 1 estrella de seguridad: protección de choque marginal
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