Los vehículos eléctricos son catalogados como limpios pero la realidad es otra


Una muestra de las baterías utilizadas por i3 que fabricará BMW en su planta alemana

En los próximos años, debajo de la ingeniería de millones de autos eléctricos "limpios" que rodarán en las carreteras del mundo habrá una batería sucia.

Todos los principales fabricantes automotrices planean que todos los vehículos eléctricos reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero.

Sus fabricantes están, en general, creando baterías de iones de litio. Para el año 2021, existirá la capacidad de construir baterías para más de 10 millones de autos que funcionan a un ritmo de 60 kilovatios/hora, según datos de Bloomberg NEF.

La mayor parte de suministro provendrá de lugares como China, Tailandia, Alemania y Polonia que dependen de fuentes no renovables como el carbón para la electricidad.

"Nos enfrentamos a una ola de emisiones de CO2 adicionales", advertía Andreas Radics, socio gerente de Berylls Strategy Advisors, con sede en Múnich, que sostiene que, por ahora, los conductores en Alemania o Polonia todavía pueden estar mejor con un eficiente motor diésel.

Los hallazgos muestran que si bien los autos eléctricos están libres de emisiones en la carretera, todavía descargan una buena parte de dióxido de carbono.

Para fabricar cada automóvil con un peso de más de 500 kilogramos de tamaño, se emitirá hasta un 74 por ciento más de CO2 que en la producción de un auto convencional eficiente si se monta en una fábrica alimentada por combustibles fósiles en un lugares como Alemania, según las conclusiones de Berylls.

Sin embargo, los reguladores no han establecido pautas claras sobre las emisiones de carbono aceptables durante el ciclo de vida de los autos eléctricos, incluso cuando China, Francia y el Reino Unido avanzan hacia prohibiciones absolutas de los motores de combustión.

"Se reducirá a dónde está fabricada la batería, cómo se fabrica e incluso de dónde obtenemos nuestra energía eléctrica", comentó Henrik Fisker, director ejecutivo y presidente de Fisker Inc., un desarrollador de vehículos eléctricos con sede en California.

Para tener una perspectiva, el propietario de un auto alemán promedio podría manejar un vehículo de gasolina durante tres años y medio, o más de 50.000 kilómetros, antes de que un Nissan Leaf con una batería de 30 kWh lo venciera en emisiones de dióxido de carbono.

Y esa es una de las baterías más pequeñas del mercado.

El i3 de BMW tiene una batería de 42 kWh, el próximo crossover EQC de Mercedes-Benz tendrá una batería de 80 kWh y el e-tron de Audi llegará a 95 kWh.

Con baterías tan pesadas, la cantidad de carbono de un auto eléctrico puede crecer bastante dependiendo de cómo esté cargada. Manejar en Francia, que depende en gran medida de la energía nuclear, emitirá mucho menos CO2 que Alemania, donde el 40 por ciento de la red está basada en el carbón.

"No supone un gran cambio pasar del diésel al carbón alemán", apuntó Peter Carlsson, CEO de NorthVolt, un ex gerente de Tesla que está tratando de construir una planta de baterías de USD 4.6 mil millones en Suecia que funcionaría con energía hidroeléctrica.

"Los autos eléctricos serán mejores en todos los aspectos, pero por supuesto, cuando las baterías se fabrican en un sistema eléctrico a base de carbón, llevará más tiempo" superar a los motores diesel.

Sin duda otros estudios muestran que incluso en Polonia, con predominio del carbón, el uso de un auto eléctrico emite un 25 por ciento menos de dióxido de carbono que un automóvil diésel, según Transport & Environment Brussels, un organismo que cabildea en la Unión Europea por una política ambiental sostenible.

El beneficio de manejar autos de batería en las ciudades será inmediato: sus motores silenciosos reducirán la contaminación acústica y reducirán las toxinas como el óxido de nitrógeno, NoX, un compuesto químico arrojado desde motores diesel que es peligroso para la calidad del aire y la salud humana.

"En el centro de Oslo, Estocolmo, Pekín o París, la consideración más inmediata es mejorar la calidad del aire y la calidad de vida de las personas que viven allí", según cuenta Christopher Stuermer, analista líder mundial de PricewaterhouseCoopers Autofacts. Pero los autos eléctricos no son tan limpios como deberían serlo.

El solo hecho de cambiar a la energía renovable para la fabricación reduciría las emisiones en un 65 por ciento, según Transport & Environment.

En Noruega, donde la energía hidroeléctrica alimenta prácticamente toda la red, el estudio de Berylls mostró que los autos eléctricos generan casi un 60 por ciento menos de CO2 durante su vida útil, en comparación con los vehículos de combustible más eficientes.

De acuerdo con las estimaciones del departamento de integración del sistema de propulsión eléctrica de Mercedes-Benz, la fabricación de un automóvil eléctrico produce "significativamente" más gases de calentamiento del clima que un auto convencional, que libera solo el 20 por ciento de CO2 en su vida útil.

"Las emisiones del ciclo de vida en los vehículos eléctricos dependen de cuándo se maneje el auto para llegar a un punto de cruce en los motores diésel", remarcó Ola Kallenius, miembro de la junta de Daimler que asumirá el cargo de CEO el próximo año. "Para 2030, el problema del ciclo de vida mejorará".

Algunos fabricantes han atendido llamadas para producir baterías de una manera más sostenible.

Tesla usa energía solar en su fábrica para baterías en Nevada, y tiene planes para plantas similares en Europa y Shanghai.

La firma china Contemporary Amperex Technology Co. también está buscando impulsar su futura planta alemana con energías renovables.

"El tema de las evoluciones de vida útil del CO2 está comenzando a ganar más tracción", según afirmó Radics. "Los fabricantes de autos deben ser transparentes en esta discusión para evitar compradores inseguros".
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