¿Te has preguntado alguna vez por qué los aviones no van más rápido que en el pasado? ¿Por qué no llegamos antes a los destinos? Se supone que somos una sociedad más avanzada pero eso no ocurre con las tiempos de los vuelos comerciales. Para entenderlo tenemos que retroceder varias décadas.
Lo cierto es que vivimos una época acelerada en muchos campos, no así en la aviación comercial, donde casi podríamos decir que los vuelos van más lentos que antes. De hecho, esto último es cierto si nos fijamos en las velocidades de crucero especificadas para los aviones comerciales actuales, de entre 890 y 940 km/h, por los 970 km/h del Boeing 707 de los años 60.
El sueño de viajar más rápido
Es probable que lo estés pensando y además resulta una obviedad, pero el principal escollo al que se enfrentan los vuelos más rápidos es simple y llanamente el dinero, y sobre todo el coste del combustible. Detrás de esta aseveración tan simple hay mucho más, incluso el auge y la caída de lo que un día fue el futuro brillante de la aviación: los vuelos comerciales supersónicos.
Es curioso, cada cierto tiempo el hombre vuelve a soñar con viajes comerciales más rápidos. Durante gran parte del año pasado hablamos del desarrollo actual de los aviones hipersónicos, algunos incluso los llamaban el reemplazo de los supersónicos y en el caso de Lockheed Martin se discutía la posibilidad futura de un derivado comercial de su HTV-3X y similares.
Cuando hablamos de estos últimos estamos ante máquinas que son capaces de superar la velocidad Mach 5 (cinco veces la velocidad del sonido). Esto es increíble y puede que se te pase por la cabeza la posibilidad de un futuro cercano donde un viaje en avión tarde menos en llegar a su destino que el viaje en metro de una ciudad. Eso será extremadamente difícil, por no decir imposible a corto plazo.
¿Por qué? La respuesta más sencilla la tenemos con el auge y caída de un icono de la aviación: el Concorde y los vuelos supersónicos. El 2 de marzo de 1969 despegaba el primer vuelo del avión comercial británico-francés que iba a revolucionar la aviación. Hoy el Concorde (y el Túpolev Tu-144) se encuentran fuera de servicio y los aviones comerciales son subsónicos. Peor aún, las velocidades se han quedado en torno a Mach 0,8 desde entonces. ¿Qué ha pasado?
El problema del Concorde y los vuelos supersónicos
Con el Concorde y los aviones supersónicos ocurría un problema que se iba a repetir a lo largo de las últimas décadas. Se trata de naves cuya velocidad sobrepasa la barrera del sonido. Para ir más rápido el Concorde necesitaba quemar más combustible por pasajero/milla junto a otros costes derivados de los aviones, esto hacía que los viajes supersónicos fueran extremadamente caros, eran vuelos de primera clase de lujo.
Sin embargo, el número de personas dispuestas a pagar estas tarifas para los vuelos supersónicos no era tan grande como parecía, mucho menos como para justificar y mantener la tecnología en un puñado de mercados. Sí, parecía tener sentido volar de París a Nueva York o Londres en tan poco tiempo, pero fuera de las grandes capitales no existía una masa para expandirse.
El Concorde fue desarrollado y construido por completo por el Reino Unido y la financiación del gobierno francés, pero sólo entraron en servicio 14 modelos. Esos 14 modelos tenían encima de ellos la presión de hacer dinero lo más rápido posible. La publicidad estaba asegurada, uno podía viajar de Londres a Nueva York en apenas 3 horas y media (un vuelo regular hoy tarda unas 7 u 8 horas).
Uno de los primeros escollos que tuvo el Concorde (y cualquier vuelo comercial supersónico) era en lo referente al sonido. La explosión sónica que se producía al superar la barrera del sonido era un estruendo para los que estaban en tierra. ¿Por qué? Al atravesar el aire con velocidades que llegaban hasta los 2.400 km/h, las ondas sonoras se solapaban disipando una gran cantidad de energía.
Economía y servicios actuales
Sin embargo, el problema con los vuelos supersónicos tiene poco que ver con el ruido. El principal problema, como ya hemos dicho, fue y será la economía. Lo cierto es que desde los años 60 se ha hecho muy poco por reducir los altos costes asociados con los vuelos de alta velocidad. De hecho, gracias a la evolución del diseño de los motores a reacción, la divergencia económica entre vuelos convencionales y supersónicos ha aumentado desde la época del Concorde. La relaciones de derivación (bypass ratio o BPR) han aumentado considerablemente, y esta relación es un factor determinante cuando hablamos de la eficiencia del combustible del motor de reacción (junto al ruido y las reducciones de emisiones).
Cuando el Concorde entró en servicio los aviones convencionales típicos utilizaban turbohélices con relaciones de derivación mucho más pequeñas (relación de alrededor de 4-1). Hoy, la última generación de motores en el Airbus A320neo o en el Boeing 737 MAX será de 12-1. El resultado es que los aviones de hoy son aproximadamente un 70% más eficientes que los motores originales del avión de reacción de los 60.
Dicho de otra forma, cada vez que se introduce una nueva generación de motores en un avión subsónico, nos alejamos de la economía de viajes supersónica (tanto en tecnología como en combustible relativo). Por tanto, la diferencia de eficiencia entre los aviones convencionales de los 70 con el Concorde era mucho más estrecha que la diferencia entre un avión convencional del 2019 y un supuesto avión supersónico de próxima generación. Esto finalmente se traduce en costes de billete. La diferencia entre un billete subsónico y uno supersónico también habrá aumentado.
Por último y no menos importante, existe otro cambio que ha ido en contra de los vuelos rápidos a reacción: el nivel de servicio y la tecnología a bordo de los clientes Premium.
En los 60 y los 70 volar en un Concorde suponía el no va más en cuanto a atención. Los clientes de estos vuelos de primera clase tenían una buena comida, asientos reclinables e incluso una pantalla compartida para ver una película.
Hoy eso es cosa de muchos vuelos de clase “turista” (dependiendo de la aerolínea y el tipo de vuelo).
No sólo eso, cada vez son más las compañías que ofrecen todo tipo de entretenimiento (elección de películas o incluso videojuegos a la carta), varias comidas o conexión a Internet.
Es decir, que el pasajero de hoy no tiene los incentivos que podían tener hace varias décadas para pagar más por viajar más rápido.
Es posible que en el futuro exista un transporte más rápido que los actuales vuelos comerciales, pero dudo que sea con aviones de las mismas características que los actuales.
Mientras tanto, la aeronáutica se enfoca en investigar tecnologías que puedan permitir viajes más eficientes y limpios, quizás temas más importante y prioritarios que la rapidez.
Además, no debemos olvidar que esos largos viajes sirven para disfrutar de uno de los grandes y escasos placeres que nos da el tiempo libre: la lectura de un buen libro.
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