Pocos lugares transmiten el mensaje de "Hecho en Estados Unidos" como la planta de ensamblaje de autos de Warren.
Esta fábrica, a las afueras de Detroit, ha estado produciendo camiones desde 1938.
Los Dodge Ram 1500 que salen de esta planta todos los días, con sus enormes llantas y aspecto utilitario, corresponden a la imagen clásica que tenemos de los autos estadounidenses.
De modo que si estoy convencido de que debo comprar productos estadounidenses, este debe ser un buen sitio para hacerlo, ¿no?
¿Hecho en dónde?
Bueno, no. En realidad, sería mejor comprar una Honda (auto japonés).
La Escuela de Negocios Kogod de la Universidad American de Washington compila un índice anual de los automóviles que los estadounidenses conducen - y dónde se hacen.
El Dodge Ram 1500 resulta ser, según este índice, sólo un 59.5% hecho en Estados Unidos.
En cambio el Honda Accord, dice Kogod, es 81% estadounidense.
Esto es en parte porque algunos de los Ram 1500s no se hacen en Detroit, sino en Saltillo, México.
Y luego está el tema extremadamente complicado de los componentes.
La firma Fiat Chrysler Automobiles (FCA), que fabrica el Ram, tiene una enorme red de proveedores de todo el mundo, desde Córdoba en Argentina a Serbia y Corea del Sur.
En la sangre
Y no es sólo es Fiat Chrysler.
La globalización está en la sangre de la industria del automóvil, y sus líneas de suministro se han convertido en las más complejas y afinadas de cualquier negocio en el planeta.
Ahora este modelo está bajo amenaza.
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En Estados Unidos, el presidente Trump se ha comprometido a subir los aranceles a los automóviles estadounidenses fabricados en el extranjero, o como él sucintamente twitteó: "¡Fabriquen en Estados Unidos o paguen impuestos en la frontera!"
Esto, cree Trump, protegerá los empleos en Estados Unidos.
El mandatario está al día con una tendencia mundial. Antes de las elecciones estadounidenses, la Organización Mundial del Comercio (OMC) informó de un aumento en las medidas restrictivas del comercio impuestas por los miembros, con un promedio de 22 por mes, el más alto desde 2011.
"En el entorno actual, el aumento de las restricciones comerciales es lo último que necesita la economía global", dijo el director general de la OMC, Roberto Azevedo.
Pero los fabricantes de automóviles están cediendo a esta tendencia y se apresuran a sacar a relucir sus insignias de "Fabricado en Estados Unidos".
Ford, por ejemplo, desechó un plan para construir una planta en México y se ganó una palmadita en la espalda del presidente.
Problema estructural
A pesar del escándalo, la decisión de Ford de construir en Michigan es un pequeño retoque en su estrategia global.
Pero si se materializan los impuestos fronterizos sobre las importaciones de automóviles con los que amenaza Trump en sus tuits, la industria automotriz mundial está en problemas.
Una firma que ignora las críticas del presidente estadounidense es la gigante automovilística alemana BMW, que recientemente anunció planes para reequipar su fábrica al norte de Pretoria en Sudáfrica para producir el vehículo deportivo X3 fuera de Estados Unidos por primera vez.
BMW también está construyendo otra planta mexicana en San Luis Potosí.
Ian Robertson, jefe de ventas y marketing de BMW, señala que su planta de Spartanburg en Carolina del Sur en EE.UU. es la mayor de todas sus fábricas y dice que su decisión de construir la planta de San Luis Potosí simplemente refleja cómo funciona la industria.
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"Esto es parte del desarrollo comercial normal de una compañía como BMW que tiene cerca de 30 instalaciones de producción en 14 países y la inversión mexicana es en una planta que producirá a una capacidad que, en última instancia, abastecerá a muchos mercados".
En Reino Unido, la fabricación y la venta de autos es similarmente global.
El año pasado, que no fue atípico, la mayoría de los automóviles fabricados en Reino Unido fueron exportados, mientras que la mayoría de los vendidos (86%) fueron importados.
Pocos políticos británicos están pidiendo proteccionismo al estilo de Trump, pero si el proceso de Brexit termina con la retirada del país del mercado único de la Unión Europea, tal como indicó la primera ministra Theresa May, eso podría llevar a aranceles en las importaciones y a las exportaciones.
Lo que, en consecuencia, afectaría las cadenas de suministro transfronterizas de la industria automovilística y las ventas.
"Las exportaciones han impulsado la industria automovilística, y con tantas piezas que se producen en distintos países, dependemos en gran medida de los aranceles cero y de una unión aduanera", dice Tamzen Isacsson, director de comunicación de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores (SMMT).
Si los aranceles basados en las normas de la OMC fueran aplicados a las ventas transfronterizas de automóviles y de partes de automóviles en Reino Unido, la SMMT estima que el precio de un automóvil importado promedio aumentaría en más de US$1,800 dólares.
Justo a tiempo
Pero los posibles aranceles no son el único problema.
La fabricación moderna de automóviles se basa en la fabricación Justo a Tiempo (just-in-time, o JIT, por sus siglas en inglés), desarrollada en los últimos 60 años bajo diversos nombres como "círculos de calidad".
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Todos ellos tienen el mismo propósito básico: minimizar el desperdicio manteniendo el inventario a niveles muy bajos, alertando a los proveedores exactamente al momento en que se necesitan nuevas piezas.
La otra cara de la moneda del JIT es que cualquier retraso puede causar estragos en toda la operación.
Cuando un incendio cerró el túnel del Canal de la Mancha en 2015, las plantas de automóviles del Reino Unido, desprovistas por sólo unas pocas horas de sus suministros, se vieron obligadas a contratar aviones privados para interceptar camiones en ruta al Reino Unido para asegurarse de que los componentes llegaran a tiempo.
"Muchos fabricantes tienen suministros que no duran más de cuatro horas, por lo que dependen totalmente del contenido rápido y fluido de la UE", dice Isacss.
"Si usted tiene retrasos en los controles aduaneros transfronterizos, los costos se elevan y en un entorno intensamente competitivo, de repente usted no puede competir".
Los impuestos
Si bien la posibilidad de un acuerdo de libre comercio con la UE para la industria automovilística mantendría el intercambio comercial andando, sería difícil identificar qué importaciones y exportaciones son para la industria automovilística y cuáles no.
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"Sería fácil identificar un motor, un turbo-cargador, pero también compramos acero, compramos productos químicos, compramos vidrio, compramos unidades de control del motor.
¿Cómo estaría usted seguro de que esos productos particulares van a ir al sector automotriz, y no a otro sector? ", dice el presidente ejecutivo de SMMT, Mike Hawes.
En últimas, el mayor obstáculo para la implantación de nuevos aranceles puede estar en la dificultad para desenrollar la laberíntica cadena de suministro de la industria automovilística y averiguar quién paga impuestos y en dónde.
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